我问你个问题，一架飞机，你觉得国产化率从65%爬到91.6%，这件事到底有多难？
2026年4月，一个数字刷新了中国航空工业的纪录：C919累计交付34架，订单超过1500架，年产能迈过100架。
比这些数字更值得看的是国产化率。C919早期整机国产化率大约在61%~65%之间，发动机靠进口，航电系统是合资方案，连起落架的一些关键锻件也要外购，更接近“中国总装、全球采购”。现在，机体结构国产化率已经达到91.6%，航电和飞控系统推进到70%左右，整机也在朝90%靠近。
这不是数字往上跳了一截，而是整条链条往前拱了一步。
先看起落架。主起落架要扛住着陆瞬间的巨大冲击，对材料强度和加工精度要求都很高，一直是国产化里的硬骨头。后来二重万航攻下关键锻件工艺，宝钢特钢的300M超高强度钢通过适航认证，C919这才真正把这块补上。
再看发动机。CJ-1000A累计试车已经超过6142小时，攻下了1720℃高温合金涡轮叶片、3D打印一体化燃烧室这些核心技术，也完成了鸟撞、结冰等极端工况验证。按计划，2026年二季度取证、三季度装机。真到了这一步，C919才算有了完整意义上的“中国心”。
2025年那次断供风波，本来让外界捏了把汗，结果反而把国产替代往前推了一大截。9个月内，相关环节国产化率从30%提到60%以上。背后是22个省市、200多家企业、36所高校一起顶上来，机体材料国产化率很快突破90%，不少原本还在预研阶段的备份方案直接转入实战。
这也把问题说得更清楚了：以前很多环节不是完全做不了，而是没被逼到必须立刻顶上的份上。一旦外部链条收紧，备份能力、协同能力、替代能力到底够不够，马上见真章。C919这次扛住了，而且扛得不算慢。
当然，差距还在。高端航电芯片、部分高温合金材料，目前仍然依赖进口，和欧美顶尖水平还有2到4年的技术代差。国际适航认证上，FAA和EASA的流程也推进缓慢，C919进入欧美市场还得继续等。
但换个时间尺度看，从几乎空白走到整机国产化率逼近90%，中国民航工业用的时间不到二十年。这个速度，放在全球航空工业史里都很少见。
C919的意义也不只在一架飞机上。它往前走一步，后面带动的是整条产业链：高强度钢、碳纤维复合材料、精密液压系统、国产航电平台，都会跟着往前走。2030年实现核心系统全面自主，这个目标要是能落下来，改的就不只是C919自己的配置表。
全球民航市场长期被波音和空客占着，格局不会因为一款飞机立刻改写。但C919每往前推一步，原来的缝就会再松一点。等过几年回头看，2026年大概率会是个很难绕开的节点。
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